两会:建议货车超载入刑、高速公路分时段收费

两会:建议货车超载入刑、高速公路分时段收费

2020年两会正在北京召开!前几天有很多人大代表提出了有关汽车行业的相关提案(两会提案:高速或将再次免费、多证合一解决车辆上牌难!)。最近两天会议上又有几个新的关于货运的讨论焦点!以下是小编为大家梳理的相关内容,一起来看看吧!

一、住陕全国政协委员韩宝生:建议将货车超载入刑

在本次全国两会上,住陕全国政协委员、民革陕西省副主委、西安市人大常委会副主任韩宝生建议,对货车超载入刑。

标定荷载30吨装170吨压垮桥梁

“2019年10月10日晚18时许,江苏无锡发生一起严重的桥梁垮塌事故,专家组认定是货车超载导致的。”韩宝生委员在提案中引述了这起案例,他写道:“作为普通民众,仅现场重型卡车装载的热轧卷板数量也可看出,桥梁垮塌的重要原因,是超载所致。

两会:建议货车超载入刑、高速公路分时段收费

现场肇事重卡上装载的热轧卷板,每个都有出厂标签,现场拍摄的标签显示,一个热轧卷板居然重达28.535吨。总共六个热轧卷板及车辆自重,总重量已高达170吨以上。如果这辆超载大货车是未经改装的合法车辆,标定荷载30吨,它敢装到百吨以上,轮胎一定先被压垮。由此可见,无锡超载大货车是私自违法改装的。把30吨的车改成100吨以上的车,收益直接暴涨,但带来的惩罚却并不大。且此类因超载引发的恶性事故并非个案。”

按照国家标准,总重大于14吨就被称之为重卡。微卡(总质量<1.8吨) 轻卡(1.8吨<总质量≤6吨) 中卡(6.0吨<总>14吨) 而国家规范明文规定,6轴超级重卡,最高总重不得超过49吨。

货车超载 按目前规定并不算危险驾驶

那么,目前对超载尤其是货车超载是如何处罚的呢?


韩宝生委员介绍,《道路交通安全法》第九十二条规定:“公路客运车辆载客超过额定乘员的,处二百元以上五百元以下罚款;超过额定乘员百分之二十或者违反规定载货的,处五百元以上二千元以下罚款。货运机动车超过核定载质量的,处二百元以上五百元以下罚款;超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的,处五百元以上二千元以下罚款。有前两款行为的,由公安机关交通管理部门扣留机动车至违法状态消除。运输单位的车辆有本条第一款、第二款规定的情形,经处罚不改的,对直接负责的主管人员处二千元以上五千元以下罚款。”

建议将货车超载入刑 作为刑法规定的危险驾驶罪

从以上法律规定可见,货车超载无论造成后果多么严重,都没有进入《刑法》规定的范畴。而桥梁垮塌,造成的直接及间接经济损失,却都是政府买单,都是巨大的公共利益损失。《道路交通安全法》中关于货车超载违法的处罚太低,而超载的收益却很高。”

所以,韩宝生委员建议将货车超载入刑,作为刑法规定的危险驾驶罪。“可根据不同程度及后果,对改装货运车辆的行为,超载运输行为的司机和直接获益人,均应追究相应刑事责任,以杜绝此类恶性事故发生。”

二、胡成中代表建议高速公路分时段收费,减轻社会通行负担

国务院办公厅于去年5月发布《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》,以“全面ETC化”为主要特征的我国收费公路制度改革快速推进。全国人大代表、德力西集团董事局主席胡成中认为,高速公路“一网通行、一路畅通”的美好愿景正在逐步成为现实。

但在改革方案的落地过程中,依然存在着一些操作层面的不到位、欠周全现象,给广大群众、企业造成困扰,一定程度上加重了通行负担。为此,今年全国两会期间,胡成中提交了《关于优化高速公路“费改”政策减轻社会通行负担的建议》。

两会:建议货车超载入刑、高速公路分时段收费

胡成中认为,上述操作层面的不到位、欠周全现象具体表现在:

一是收费标准不够透明。目前,我国收费高速公路总里程已超过14万公里,虽然各省都公布了按车型、路段计费的具体标准,但由于构成复杂,一般公众很难估算行程的准确费用,对合理规划行车路线、费用错收维权等合理需求构成了障碍。

二是收费方式不够人性化。ETC“分段计费”变成了分段收费,一趟长途行程能在几天内陆续收到几十条扣费信息,而高速出口处又不能实时显示总计费用,开具发票流程繁琐。与此相比,人工通道却能实时结算全程费用并提供发票,电子化的便利得不到体现。

三是实际收费有所加重。胡成中说道,“实行电子化收费、撤销省界收费站,由于减少了人工成本,总体收费应当有所下降。也正是出于这种考虑,国务院的‘实施方案’明确把‘提效降费’列为原则之一,这既是呼应人民期待,也是建设交通强国的应有之义。但在执行过程中,有关单位对‘提效降费’原则的贯彻似乎并不积极,反而以‘通行费总体负担不增加’、‘有升有降’为由含糊回应社会意见。”

胡成中称,货车“计重收费”改“按轴收费”后,由于空载率的问题、重货轻货的差别问题,很多物流企业都反映运输成本上升了5-15%左右。由于客运票价实行政府定价或政府指导定价,企业不能把增加的成本转嫁给旅客,只能自行承担压力。而物流是市场定价,目前已经有价格上涨的迹象。2019年,我国累计完成货运量534.04亿吨,其中公路累计完成货运量416.06亿吨,占比约78%,货运价格一旦普遍上涨影响波及面甚广。

为此他提出建议:

一、用好用足“互联网+”,让数据多跑路,少给群众添麻烦。交通运输部掌握着全国的路网信息,完全可以整合数据,通过自建平台或者委托互联网领军企业为全国用户提供一张完整的线上模拟路网,群众只要输入车型信息和起止地点,就能准确显示推荐路线和收费情况,少收不补、多收必退,杜绝糊涂账,让群众放心大胆跑高速公路。收费系统要能够入口记名、出口结算,全程费用一次性实时显示,电子发票或纸质发票任由自选。

二、坚守政策初心,落实好“提效降费”原则。不能以“总体不涨”为由,含糊地回应群众反映,而要让社会感受到实实在在的“降”。长期以来,我国物流总费用占GDP的比重一直过高,近年来通过努力已从2012的18%降到2018年的14%左右,但仍是同期美国的1.75倍,仍有较大的下降空间。建议交通部门“开门议事决策”,邀请人大代表、政协委员、专家学者以及行业组织、客运和物流企业代表座谈咨询,听取意见,及时修订政策执行的细节问题。特别是针对各省出台的新收费标准,国家层面要有监督检查机制,对照改革前后的账本,仔细审查定价的依据是否合理,有没有体现“降费”原则,发现确实加重群众和企业负担的不合理标准,及时予以纠正。

三、细化施政举措,用好价格杠杆。全面电子化收费,实际上也为分时定价、引导错峰通行创造了条件。以日本东京到大阪的高速公路为例,凌晨时段的通行费是其他时段的七折。建议有关部门参考其他国家高速公路运营收费的成熟经验,针对客运和物流这两个社会牵涉面较广的行业,制定相应的分时段收费政策,一方面用优惠价格引导错峰用路,另一方面也尽量减轻相关企业的通行负担,避免新增成本向其他行业传导。

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